تکمیل دو خط نیمه‌تمام متروی تهران و نیز اجرای برنامه‌های توسعه‌ای آتی با هدف رفع فقر حمل‌و‌نقل عمومی در مناطق مختلف شهر و رسیدن به نقطه ایده‌آل «برخورداری از ۱۲ خط ریلی سریع‌السیر فعال در تهران» نیازمند تامین مالی قابل‌توجهی است که با توجه به بدهی بیش از ۱۵ هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران و تنزل اعتبار مدیریت شهری نزد شبکه بانکی، به بزرگ‌ترین گره شهرداری تبدیل شده است. در این میان مدیریت شهری برای عبور از این تنگنای مالی پنج راهکار شناسایی کرده که به واسطه آن می‌توان در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، منابع لازم را برای پوشش کامل مترو در تمام مناطق پایتخت تامین کرد.
به گزارش کارشناسان املاک چهارخانه آورده شده از «دنیای‌اقتصاد»، مدیریت شهری تهران در دوره گذشته با نامگذاری شمارگان یک تا هشت روی خطوط مترو، مدعی بود که شبکه متروی تهران را با هشت خط در آستانه تکمیل تحویل مدیران پس از خود می‌دهد. این در حالی است که تعداد خطوط متروی تهران پس از تکمیل خط هفت و نیز بهره‌برداری از خط شش که هنوز هیچ بخشی از آن آماده مسافرگیری نشده است، به شش خط می‌رسد و آنچه به‌عنوان خط ۵ مترو، تهران را به کرج متصل می‌کند، اگرچه با هزینه شهرداری تهران احداث شده اما عملا در زمره خطوط حومه‌ای به‌شمار می‌رود. همچنین خط هشت مترو اصلا موجودیت ندارد؛ بلکه ادامه مسیر خط یک در حومه شهر برای اتصال به فرودگاه امام خمینی(ره) و پرند به این عنوان نامگذاری شد، اما این خط با هدف انتقال ساکنان حومه به شهر مادر (تهران) برای اشتغال و دریافت خدمات دیگر طراحی و با منابع دولتی ساخته شده و عملا امتداد خط یک به‌شمار می‌آید. این در حالی است که بنا بر مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک تهران که حدود دو دهه قبل انجام شد، استخوان‌بندی شبکه حمل‌و‌نقل عمومی پایتخت زمانی کامل می‌شود که پایتخت به ۱۲ خط مترو مجهز شود. با این همه اگر خط متروی کرج را به‌عنوان یک خط سریع‌السیر شبکه ریلی تهران به‌حساب آوریم، تعداد واقعی خطوط فعال مترو با احتساب این خط عملا به هفت خط می‌رسد و ادعای ساخت ۸ خط مترو که در دوره گذشته مطرح می‌شد، صحت ندارد.
ابتدای هفته جاری یک قطعه شش کیلومتری از ششمین خط در حال بهره‌برداری مترو مسافرگیری را آغاز کرد و طبق زمان‌بندی صورت گرفته قرار است تا پیش از رسیدن به فصل بازگشایی مدارس و در پایان شهریور ماه، بخش جنوبی این خط حدفاصل ایستگاه‌های مهدیه تهران تا بسیج نیز مورد بهره‌برداری قرار گیرد. همچنین تلاش مدیریت شهری این است که حداکثر تا بهمن امسال حدفاصل ایستگاه‌های نواب صفوی تا میدان صنعت مورد بهره‌برداری قرار گیرد و به این ترتیب ۲۱کیلومتر از خط هفت، امسال خدمات‌رسانی را آغاز کند. تکمیل قطعه ۶ کیلومتری باقی‌مانده از خط هفت حدفاصل میدان صنعت تا میدان کتاب در شمال‌غرب تهران نیز تا پایان بهار سال آینده در دستور کار قرار دارد. افزون بر این قرار است ۹ کیلومتر از خط شش مترو در بخش جنوبی، حدفاصل دولت‌آباد تا میدان امام حسین(ع) نیز پیش از شروع سال تحصیلی جدید به‌عنوان اولین فاز بهره‌برداری از خط ۶ شروع به‌کار کند تا بخشی از سفرهای تحصیلی شهروندان در فصل پرترافیک پایتخت را پوشش دهد و به این ترتیب قدری از ازدحام خودروها در شبکه معابر بکاهد. با این حال مدیریت شهری نه‌تنها برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای آتی و رساندن ۶ خط طراحی و بهره‌برداری شده یا در دست ساخت مترو به ۱۲ خط با مشکل مالی روبه‌رو است، بلکه این تنگنای مالی حتی در کوتاه‌مدت نیز گریبان پروژه‌های در دست اجرای احداث و تجهیز خطوط شش و هفت مترو را گرفته است.
بودجه شرکت متروی تهران و حومه در سال‌جاری کمتر از ۱۷۰۰ میلیارد تومان است و این در حالی است که نیاز مالی مترو برای تکمیل خطوط شش و هفت بدون احتساب واگن، حدود ۴۵۰۰ میلیارد تومان است که ۲۵۰۰ میلیارد تومان از این رقم برای خط هفت و ۲۰۰۰ میلیارد تومان برای خط شش هزینه خواهد شد. البته این ارقام صرفا برای «بهره‌برداری سرپایی» به سبک آنچه که در مدیریت شهری گذشته رخ می‌داد و خطوط بعضا بدون تکمیل فضاهای ایستگاهی و تجهیزاتی همچون پله برقی و تهویه کافی افتتاح می‌شد، نیست؛ بلکه با تامین این رقم تمام تجهیزات ایستگاهی و تهویه‌ها تامین خواهد شد و ساخت فضاهای پارکینگ قطارهای هر خط که در تنظیم سرفاصله حرکت قطارها نقش مهمی دارد و نیز فضاهای دپوی تعمیراتی قطارهایی که باید به شکل دوره‌ای تعمیرات اساسی یا «اورهال» شوند نیز به سرانجام می‌رسد.
در صورت بهره‌برداری کامل این خطوط و با احتساب دو خط حومه‌ای موسوم به خطوط پنج و هشت، طول شبکه ریلی سریع‌السیر تهران به حدود ۳۰۰ کیلومتر خواهد رسید اما حتی با تکمیل این دو خط نیز، برخی از مناطق تهران همچنان با مشکل دسترسی به مترو به‌عنوان اساس شبکه حمل‌و‌نقل عمومی تهران روبه‌رو هستند. مقایسه میان طول شبکه متروی تهران در پایان سال آینده، با متروی یک شهر اروپایی پیشرفته همچون لندن با وسعتی تقریبا برابر با تهران، از فاصله معنادار نیاز تهران به مترو با آنچه تاکنون محقق شده، حکایت دارد. این مقایسه وقتی معنای روشن‌تری پیدا می‌کند که طول شبکه بزرگراهی دو کلان‌شهر مذکور را نیز با یکدیگر مقایسه کنیم. شهر لندن از ۴۶۵ کیلومتر مترو برخوردار است و این در حالی است که طول شبکه بزرگراهی این شهر تنها به ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد. این در حالی است که در تهران هنوز حتی افق ۳۰۰ کیلومتری مترو محقق نشده است، اما ۵۰۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی با بودجه‌های عمومی شهر احداث شده و به شکل کاملا رایگان در اختیار خودروهای شخصی قرار گرفته است.
رابطه معکوس طول مترو و بزرگراه در تهران و لندن ناشی از یک نگاه غلط اما ریشه‌دار در طول بیش از دو دهه گذشته در مدیریت شهری تهران است که بر اساس آن، توسعه به منزله تسهیل عبور و مرور با خودروها تلقی شده و در نتیجه منابع مالی و حتی بخش قابل‌توجهی از درآمدهای آتی شهر در قالب اخذ تسهیلات، برای تحقق این تصویر غلط صرف ساخت بزرگراه شده است. این نگاه غلط نه‌تنها مشکل ترافیک تهران را با گستردن فرش قرمز زیر پای خودروهای شخصی بغرنج‌تر کرده، بلکه عملا برنامه‌های توسعه حمل‌و‌نقل عمومی را با تنگنای مالی جدی در این دوره روبه‌رو کرده است.
اما مدیریت شهری در دوره جدید بر این باور است که شهروندان تهرانی نباید تاوان بی‌تدبیری و سوء‌مدیریت منابع مالی در زمینه ترافیک را پرداخت کنند و به همین خاطر برای عبور از تنگنای فعلی و به منظور تکمیل دو خط در دست ساخت و نیز احداث خطوط ریلی (اعم از مترو و قطار سبک شهری) جدیدی که در نسخه بازنگری طرح جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک طراحی و تصویب شده و از نیمه دوم امسال مبنای توسعه مترو قرار خواهد گرفت، پنج راهکار شناسایی کرده است. نخستین راهکار جمع‌آوری نقدینگی‌های سرگردان و خرد شهروندان برای سرمایه‌گذاری در مترو در قالب انتشار اوراق مشارکت است که از سال گذشته مجوز آن صادر شد، اما انتشار آن با دو مشکل روبه‌رو شد.
مشکل نخست تنزل اعتبار شهرداری تهران نزد شبکه بانکی به دلیل انبوه بدهی‌های بانکی بود که حجم آن به نزدیک ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد و به همین خاطر جلب موافقت مرکز بدهی‌های وزارت امور اقتصاد و دارایی برای اخذ مجوز نهایی انتشار اوراق قدری به طول انجامید. اما با عبور از مرحله موافقت وزارت اقتصاد، بازهم بانک‌ها تمایل چندانی به پذیرش عاملیت انتشار اوراق مشارکت جدید از سوی شهرداری تهران ندارند، چراکه مشکل بعدی، بدحسابی شهرداری در بازپرداخت اصل و سود اوراق مشارکتی است که در سال ۹۴ برای مترو منتشر کرده است. بر این اساس در حال‌حاضر تنها بانک‌شهر به‌عنوان عامل انتشار ۷۰۰ میلیارد تومان از کل ۲۰۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکتی که مجوز انتشار آن صادر شده، اعلام آمادگی کرده است.
مکاتبه با بانک مرکزی درباره اوراق مشارکت
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، انتشار اوراق مشارکت را به‌عنوان یکی از راهکارهای فعلی مدیریت شهری برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی عنوان و اظهار کرد: در حال مذاکره با بانک‌ها هستیم و تلاش می‌کنیم آنها را به پذیرش عاملیت انتشار ۱۳۰۰ میلیارد تومان اوراق دارای مجوز در کوتاه‌ترین زمان ممکن ترغیب کنیم. به گفته وی، بانک‌ها به دنبال اخذ تضامینی از مدیریت شهری هستند که قابلیت نقدشوندگی بالایی داشته باشد و تمایلی به پذیرش املاک شهرداری به‌عنوان تضمین ندارند. مدیریت شهری نیز در حال بررسی این موضوع است که به چه ترتیب می‌تواند نظر بانک‌ها را جلب و تضامین لازم را به آنها ارائه کند. اما در این بین حتی بر سر راه انتشار ۷۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت از سوی بانک شهر نیز مانع ایجاد شده که تنها به دست بانک مرکزی قابل رفع است. پورسیدآقایی در این رابطه توضیح داد: برابر دستورالعمل بانک مرکزی، بانک شهر که عامل انتشار اوراق است، نمی‌تواند تضمین آنها را نیز خود بپذیرد و در چنین شرایطی سایر بانک‌ها نیز برای تضمین اوراق پیشقدم نخواهند شد. به منظور رفع این مشکل مدیریت شهری طی مکاتبه‌ای با بانک مرکزی خواستار حل و فصل موضوع از مسیر حقوقی شده و تقاضا کرده مجوز قبول تضمین اوراق نیز به بانک عامل انتشار داده شود.
راهکار دومی که مدیریت شهری برای عبور از تنگنای مالی مترو در نظر دارد، تهاتر سهم شهرداری در برخی پروژه‌های مشارکتی و طرح‌های در حال اجرا در شهر به منظور تسویه بخشی از بدهی‌های شرکت مترو به پیمانکاران است. پورسیدآقایی در این باره گفت: در همین راستا اخیرا مال‌السهم شهرداری تهران در یک پروژه شهری که ارزش قابل توجهی داشت به یکی از بانک‌ها پرداخت شد تا با نقدینگی حاصل از این تهاتر، تجهیزات خط ۶ مترو وارد شود. به گفته وی، با وضعیت کنونی شهرداری، نمی‌توان انتظار منابع نقد زیادی داشت و به همین خاطر راه حل سوم قابل اتکای کنونی برای عبور از تنگنای مالی در مسیر توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، «تهاتر» است. این پیشنهاد فراتر از پرداخت مال‌السهم یا زمین‌های شناسنامه‌دار و پرمتقاضی شهر به پیمانکاران است. معاون شهردار تهران با بیان اینکه ثروت جدی شهرداری در حال حاضر، املاک و زمین‌هایی است که در اختیار دارد، خاطرنشان کرد: لازم است تیمی در مدیریت شهری فعال شود که مسوولیت آن شناسایی زمین‌های متعلق به شهرداری و حل مشکلات حقوقی و ملکی آنها به منظور واگذاری باشد. برخی از این زمین‌ها سند ندارند یا برخی از آنها با داشتن پروانه ساختمانی قابل واگذاری خواهند شد. در صورتی که این زمین‌ها به بخش خصوصی واگذار شود، نه تنها سرمایه‌گذاری‌های ساختمانی در تهران رونق می‌گیرد و می‌توان به بخشی از نیازهای شهروندان در بخش‌های تفریحی و تفرجی و سرانه‌های فرهنگی پاسخ داد، بلکه مشکلات مالی مدیریت شهری برای اجرای پروژه‌ها نیز تا حد زیادی مرتفع می‌شود. برآورد معاونت ترافیک این است که از این محل تا پایان سال جاری بین ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومان تامین مالی برای توسعه خطوط مترو صورت گیرد.
بر اساس گزارشی که در دوره شهرداری محمدعلی نجفی منتشر شد، برآورد رسمی مدیریت شهری از املاک متعلق به شهرداری تهران حاکی از وجود ۶هزار و ۲۹۸ فقره ملک موجود است که شامل زمین و ساختمان‌های دارای کاربری‌های اداری، تجاری و مبهم است. بر اساس این گزارش، ۱۳ درصد از این املاک زمین بوده و ۲۵ درصد از آنها ساختمان با کاربری مسکونی، ۸ درصد ساختمان با کاربری اداری، ۲۰ درصد کاربری تجاری و بقیه ساختمان‌های با کاربری مبهم است. این زمین‌ها یک اهرم تامین مالی شبکه ریلی تهران به شمار می‌آید که مدیریت شهری می‌تواند روی آن حساب کند. هر چند برآورد رسمی از ارزش املاک شهرداری تهران اعلام نشده است، اما مدیران شهری سال گذشته اطلاعاتی از ارزش برخی املاک را منتشر کردند. در آن زمان ارزش ۱۵۹ ملک آماده واگذاری شهرداری تهران حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعلام شد که به این ترتیب می‌توان میانگین ارزش هر یک از املاک شهرداری بر اساس قیمت ملک در سال گذشته را حدود ۵ میلیارد تومان برآورد کرد. این در حالی است که با توجه به جهش قیمت ملک در سال جاری، ارزش املاک شهرداری نیز با رشد قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو شده و از این منظر می‌توان برای شارژ مالی مترو به آن تکیه کرد.
چهارمین راهکار تامین مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقلی که به اعتقاد معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهردار تهران قابلیت عملیاتی دارد، به جریان انداختن مسیری در مجلس شورای اسلامی و دولت است که به واسطه آن، سهم شهرداری تهران و به‌طور کلی شهرداری‌ها از جرایم راهنمایی و رانندگی به‌طور کامل پرداخت شود. برابر قانون ۶۰ درصد از کل درآمد ناشی از جرایم راهنمایی و رانندگی در محدوده شهرها باید در اختیار شهرداری‌ها قرار گرفته و مستقیما صرف توسعه حمل‌و‌نقل عمومی شود. پورسیدآقایی با بیان اینکه این سهم در تهران سالانه بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان است، گفت: این در حالی است که در سال‌های ۹۵ و ۹۶ تنها ۲۰ میلیارد تومان از این رقم به شهرداری تهران اختصاص یافت. البته با همراهی نمایندگان مجلس، در بودجه مصوب سال جاری این سهم یکباره چند برابر شد و به ۱۷۰ میلیارد تومان رسید. اما حتی همین رقم نیز فاصله زیادی با سهم واقعی شهرداری تهران دارد. به گفته وی، درآمد دولت از محل جرایم راهنمایی و رانندگی در کل کشور سالانه بیش از ۴ هزار میلیارد تومان است که بخش عمده این درآمد در تهران حاصل می‌شود. بنابراین در صورتی که دولت حق شهرداری‌ها را بپردازد، منابع قابل توجهی برای اجرای برنامه‌های جدی توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و تامین و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و مترو حاصل می‌شود.
پنجمین راهکاری که اکنون از سوی مدیریت شهری دنبال می‌شود نیز، فعال کردن پروژه‌های مجتمع ایستگاهی در مجاورت ایستگاه‌های مترو است که می‌توان با استفاده از منابع حاصل از واگذاری عرصه ایستگاه‌های مترو به سرمایه‌گذاران و صدور پروانه ساخت مجتمع‌های تجاری و خدماتی در این مکان‌ها، بخشی از نیاز مالی مترو را تامین کرد. هر چند شرکت مجتمع‌های ایستگاهی مترو طی چند ماه اخیر فعال شده است، اما به نظر می‌رسد هنوز رغبت چندانی از سوی بخش خصوصی برای استفاده از این امتیاز و اجرای پروژه‌های تجاری در مجاورت ایستگاه‌های مترو که کانون جمعیتی به شمار می‌آیند، وجود ندارد.
چالش دوم توسعه ریلی تهران، تامین ناوگان کافی برای سرویس‌دهی در خطوط است. در حال حاضر کمتر از ۵۰ درصد از ظرفیت خطوط موجود مترو استفاده می‌شود، چراکه به دلیل کمبود ناوگان امکان رساندن سرفاصله حرکت قطارها به استاندارد ۵/ ۲ تا ۳ دقیقه وجود ندارد. با تکمیل خطوط شش و هفت این نیاز بیش از پیش برجسته خواهد شد و به همین خاطر مدیریت شهری برنامه کوتاه‌مدتی برای افزایش واگن‌های در حال خدمت‌رسانی به شهروندان تنظیم کرده است. در بلند مدت ۶۳۰ واگنی که از سوی دولت به متروی تهران اختصاص یافته و مناقصه آن نیز برگزار شده به خطوط تزریق خواهد شد اما در عین حال راهکار کوتاه‌مدت دیگری که معاون شهردار تهران برای تزریق واگن به قطعات بهره‌برداری شده از خطوط ۶ و ۷ در سال جاری دارد، افزایش بهره‌وری واگن‌های موجود و بهینه‌سازی آنهاست. به گفته پورسیدآقایی، در گذشته همواره بیش از ۴۵ درصد از قطارهای مترو در شرایط اورهال و برای تعمیرات متوقف بودند، این در حالی است که اکنون این میزان به کمتر از ۳۵ درصد رسیده و طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته تا پایان سال به نرخ نرمال جهانی یعنی ۱۵ درصد خواهد رسید تا به این ترتیب بهره‌وری ناوگان موجود افزایش یابد و به بخشی از نیاز خطوط ۶ و ۷ نیز پاسخ داده شود.